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Addio E656/655




 
#11

(16-09-2015, 19:08)Ale801 Ha scritto:
(16-09-2015, 18:27)sola_lettura Ha scritto: .......un'azienda pseudo privata ragiona in ottica di guadagni, non di servizio.

Perfettamente d'accordo....su tutta la linea...
ai miei tempi il treno era spesso più competitivo dell'auto, economicamente e come tempi di percorrenza. Anche non volendo prendere il rapido per evitare supplementi, spesso trovavi alternative comunque decenti a minor prezzo.  Alcuni espressi, come il 1210 (tartaruga + 4/5- vetture X, sussidiario interno estivo da roma a torino del più blasonato 210 Napoli Express per Parigi) avevano quasi la stessa percorrenza dei rapidi! Insomma si viaggiava più facilmente spendendo meno e il treno era più un servizio per "tutta" la collettività. Magari era in perdita però era veramente un "bene comune".
Oggi sarà invece magari in attivo, però il servizio "pubblico" praticamente non c'è quasi più, perchè almeno per le lunghe percorrenze l'offerta principale sono solo le varie "frecce", con qualche intercity che sopravvive qua e la......
Facendo un esempio banale:
Pinerolo Piacenza usando treni regionali: 3 cambi di cui: Torino Lingotto > Alessandria, Alessandria > Voghera, Voghera > Piacenza ad un costo complessivo di circa 15€/corsa ed un tempo stimato di 4 ore. Coprire tale tratta in A/R da soli conviene il treno. Se si è in due, tre persone conviene il mezzo di trasporto privato dove i tempi di percorrenza si riducono a 180 minuti circa.
Un tempo da Torino a Piacenza e talvolta Ancona c'erano i RV poi tolti da una brillante amministazione regionale che non voleva pagare con il CdS i treni fuori regione obbligando i pendolari a tour de force con i cambi, talvolta scomodi: si parla di coincidenze di 5-7 minuti dove il passeggero deve raggiungere il binario di corsa partendo da quello tronco dove si attesta il treno locale correndo, quando non ci sono ritardi.
Se questo è servizio..

(16-09-2015, 20:29)E444Riqualificata Ha scritto: Sono in accordo con quanto scritto da Sola_lettura; tuttavia, so che in Svizzera ristrutturano locomotive anche più vecchie dei caimani dotandole di avviamento elettronico.
Dipende sempre da quanto ci si vuole investire. L'avviamento elettronico, in un certo senso, denatura le locomotive. Immagina, per dire, un caimano che parte ronfando come una 464... Un pugno nello stomaco.
(17-09-2015, 09:58)Ale801 Ha scritto: Comunque non scordiamoci che i caimani sono macchine vecchiotte, con un'età media di più di trent'anni, e non credo che sarebbe possibile ne oggettivamente conveniente un loro ricondizionamento. Per quanti anni durerebbero ? 10/15 anni? e per fare cosa? i merci che  aTrenitalia interessano sempre meno? Le tartarughe ad esempio sono state trasformate in R quando avevano un'età media di 15 anni, e sono state ben utilizzate sui treni di punta per molti anni. 
Voglio dire che la loro uscita dal servizio non è che mi faccia piacere, ma è purtroppo perfettamente in linea con la filosofia odierna di abbandono del servizio pubblico....

Ho la sensazione che, se la famosa ferrovia del Bernina fosse in Italia, sarebbe stata dichiarata ramo secco e chiusa. La invece è una risorsa turistica che macina soldi. La linea Cuneo XXmiglia attualmente fa pena. Sul lato francese si viaggia a 40 km/h per problemi all'armamento. Sembra che siano stati siglati accordi e stanziati fondi da parte di RFF per la ristrutturazione però, attualmente l'offerta ferroviaria è un po' scarna. Due coppie di treni / giorno con rinforzo per la stagione balneare. Visti tutti i paesini che tocca, mi chiedo se sia così impossibile potenziare il turismo locale e puntare sul treno.



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#12

(17-09-2015, 11:06)sola_lettura Ha scritto: Facendo un esempio banale:
Pinerolo Piacenza usando treni regionali: 3 cambi di cui: Torino Lingotto > Alessandria, Alessandria > Voghera, Voghera > Piacenza ad un costo complessivo di circa 15€/corsa ed un tempo stimato di 4 ore. Coprire tale tratta in A/R da soli conviene il treno. Se si è in due, tre persone conviene il mezzo di trasporto privato dove i tempi di percorrenza si riducono a 180 minuti circa.
Un tempo da Torino a Piacenza e talvolta Ancona c'erano i RV poi tolti da una brillante amministazione regionale che non voleva pagare con il CdS i treni fuori regione obbligando i pendolari a tour de force con i cambi, talvolta scomodi: si parla di coincidenze di 5-7 minuti dove il passeggero deve raggiungere il binario di corsa partendo da quello tronco dove si attesta il treno locale correndo, quando non ci sono ritardi.
Se questo è servizio..
ti seguo papale papale coll'esempio banale:
Pinerolo Piacenza orario estivo1984:
Treno Locale fino a Torino in 45 minuti circa. c'erano una quindicina di coppie To-Torre Pellice e vv alcune soppresse i festivi.
Da Torino (PN o LIngotto a seconda di dove si scendeva per la coincidenza) si andava dritti dritti fino a Piacenza......si avevano diverse possibilità, dai diretti TO_BO agli espressi che oltre Bologna percorrevano la linea adriatica. La percorrenza di un espresso era di circa due ore e 20, quella di un diretto 2 ore e 40. Credo che complessivamente si stava sempre sulle 4 ore però si cambiava una volta sola.
Il prezzo del biglietto per 226km in 2a classe era di 9500 lire.  Rapportare questo prezzo agli stipendi di allora è difficile, comunque per la mia esperienza Il treno era sempre conveniente rispetto all'auto, sicuramente se di viaggiava in due, da tre persone in poi si andava in pareggio..... e spesso competitivo anche come tempi....
Paolo B



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#13

(17-09-2015, 11:06)sola_lettura Ha scritto:
(16-09-2015, 20:29)E444Riqualificata Ha scritto: Sono in accordo con quanto scritto da Sola_lettura; tuttavia, so che in Svizzera ristrutturano locomotive anche più vecchie dei caimani dotandole di avviamento elettronico.
Dipende sempre da quanto ci si vuole investire. L'avviamento elettronico, in un certo senso, denatura le locomotive. Immagina, per dire, un caimano che parte ronfando come una 464... Un pugno nello stomaco.

Sì, in effetti sarebbe strano Shy
Però potrebbe anche essere conveniente. È vero, una 464 costa "solo" 2,3 mln€ e bisognerebbe vedere il costo di una riqualificazione per caimani e tartarughe.
Angelo A.



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#14

(17-09-2015, 20:06)E444Riqualificata Ha scritto: Sì, in effetti sarebbe strano Shy
Però potrebbe anche essere conveniente. È vero, una 464 costa "solo" 2,3 mln€ e bisognerebbe vedere il costo di una riqualificazione per caimani e tartarughe.

solo 2,3 mln? quindi un giocatore di serie A costa minimo 10 volte tanto. Pensavo almeno 10/20 miln a loco.



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#15

La 464 non ha nemmeno richiesto uno studio del frontale, ereditato dalle E.412. I pantografi sono del tipo FS 52/92, a dire il vero un po' vecchi per una locomotiva del '99, ma indicati per le velocità di un regionale (all'epoca c'erano già i pantografi ATR90).
È una locomotiva modulare, anzi un copia-incolla di quanto già esisteva. In pratica paghi il materiale e la manodopera.
Angelo A.



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#16

(17-09-2015, 20:06)E444Riqualificata Ha scritto: sola_lettura
(16-09-2015, 20:29)E444Riqualificata Ha scritto: Sono in accordo con quanto scritto da Sola_lettura; tuttavia, so che in Svizzera ristrutturano locomotive anche più vecchie dei caimani dotandole di avviamento elettronico.
Dipende sempre da quanto ci si vuole investire. L'avviamento elettronico, in un certo senso, denatura le locomotive. Immagina, per dire, un caimano che parte ronfando come una 464... Un pugno nello stomaco.

Sì, in effetti sarebbe strano Shy
Però potrebbe anche essere conveniente. È vero, una 464 costa "solo" 2,3 mln€ e bisognerebbe vedere il costo di una riqualificazione per caimani e tartarughe

Conobbi una persona che per lavoro comandava le squadre di operai che manutengono e402B, e444r e caimani in un  certo deposito. Tramite le relazioni esterne FS l'ho visitato ed ho visto locomotive aperte cioè con casse alzate. I carrelli ed i motori di ciascuno dei gruppi di cui sopra, in riparazione, i cassoni che contengono i gruppi statici, le cabine AT delle reostatiche. La differenza è abissale. Credo senza troppa paura di sbagliare che costi meno una locomotiva nuova piuttosto che riprogettare e ricostruirne una vecchia con tecnologia di 50 anni fa. Le tecnologie e gli studi attuali permettono di avere una locomotiva con pari prestazioni ma molto più leggera ed economica nei consumi. Oltretutto se i resposabili dell'ufficio acquisti dell'impresa ferroviaria sapessero fare il loro lavoro, si potrebbe contrattare la fornitura di pezzi di ricambio e la formazione del personale degli impianti di manutenzione a prezzi calmierati o, alla peggio, dei contratti di manutenzione da parte dell'azienda nei depositi.
Far ricostruire da zero nuove componenti per locomotive vecchie è molto più difficile e costoso. Non è detto che le ditte che realizzarono tali componenti siano ancora all'opera. E qualora lo fossero, quasi sicuramente non avrebbero le linee che usarono per assemblarli. Chiunque dovrebbe realizzare tali componenti dovrebbero riattrezzarsi da zero con costi di progettazione, avviamento, ecc che ricadrebbero tutti sull'I.F., vale a dire lo Stato, cioè noi. Un revamp completo potrebbe aver senso se la struttura portante fosse giovane come altri utenti del forum hanno scritto sopra. Macchine con più di 40 di onorato (è il caso di dirlo) servizio, non conviene più. Sarebbe un po' come ricucire un maglione logoro. Riparato da una parte, si fora dall'altra.

Certo che, come ogni cosa, se il progettodi un nuovo locomotore viene sviluppato male, la messa a punto fatta peggio e la manutenzione latita, allora si avranno locomotive scadenti ed inaffidabili. Ricordo che le prime locomotive del gruppo e632 diedero molti problemi, visto anche il salto di tecnologia rispetto alle locomotive precedenti. Tuttavia questi problemi furono risolti e quel gruppo di locomotive si è dimostrato affidabile fino agli inizi dello scorso anno, l'anno dell'uscita da ogni servizio commerciale, vista la mancanza della cd. lateralizzazione.

Credo sia meglio tenere da parte una certa quantità di quelle locomotive per i servizi storici ed altre come donatrici di componenti di ricambio al fine di allungare il più possibile la loro vita. Cosa fattibile per i caimani che sono elettromeccanici in massima part, più difficilmente per le 632 e, quando saranno più vecchie, le 652.



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#17

Ho scritto alcuni mesi fa alla "fondazione FS"  per preservare qualche altro 656 /655 ma anche la 444R in quanto le stanno rottamando e dispiacerebbe perdere anche questa, dato che con il cambio cabine sono state perse le 444 normali.
La fondazione mi ha risposto che terrà in considerazione il recupero di qualche R, io ho scritto ad uno dei responsabili ma non è specificato chi si occupa dei recuperi dei rotabili.
Speriamo

saluti Renato



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#18

Non tutte le 444 sono andate perdute. La 001 è a Pietrarsa, anche se preservata non atta alla trazione. Smile



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#19

La 001 è l'unica unità che non è stata né riqualificata né demolita e si trova ferma in buone condizioni al museo nazionale di Pietrarsa.

L'idea di fare una riqualificazione inversa è stata scartata per via degli alti costi.

Fondazione FS ha intenzione di preservare una sola E.444R.
Angelo A.



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